Wojciech Wachniewski - Zatonięcie „Pamiru”

Największa tragedia szkolnego żaglowca w XX wieku

W dniu 11. sierpnia 1957 roku krótko po godzinie piętnastej czasu lokalnego czteromasztowy bark „Pamir”, prowadzony przez kapitana ż. w. Johannesa Diebitscha, wyruszył w rejs z Buenos Aires do Hamburga z ładunkiem jęczmienia luzem. Zamierzano przebyć Atlantyk trasą, której zarys przypominał wielkie S – dla żaglowca szybszą (z racji pasatów), niż bezpośredni kurs na północny wschód.

21. września 1957 roku, w odległości ok. 600 Mm (ca. 1.100 km) na WSW od Azorów, „Pamir” znalazł się w orbicie huraganu ‘Carrie’ (Karolinka), który nagle ruszył ku Bogu ducha winnemu żaglowcowi od zachodu. Huragan dopadł statku, zanim na pokładzie zdążono odpowiednio zredukować ożaglowanie, to jest o godzinie 9.30 czasu lokalnego (a 12.30 czasu Greenwich/GMT). Wiatr do tego stopnia przybrał na sile, że niektóre z jeszcze stojących żagli zostały zerwane przez wicher, a reszta – pośpiesznie odcięta od rej przez członków stałej załogi statku. O 10.36 czasu lokalnego radiooficer Wilhelm Siemers nadał z pozycji 35°57′ N, 40°20′ W pilny komunikat do wszystkich statków w pobliżu, prosząc o podanie ich pozycji. „Pamir” miał już wtedy ok. 30° przechyłu na lewą burtę i dryfował pod gołymi masztami. O godzinie 11 i 11.04 czasu lokalnego z pokładu statku dwukrotnie nadano sygnał SOS. W komunikatach tych, jak również w późniejszej korespondencji radiowej, radiotelegrafista „Pamiru” opisywał swój statek, jako ‘four-mast-bark’ (tj. bark czteromasztowy). Cała korespondencja radiowa prowadzona była po angielsku. Spowodowało to co najmniej jeden przypadek błędnego odczytania komunikatu (jako ‘foremast broken’, tj. fokmaszt złamany); na tej błędnej podstawie do dziś tu i ówdzie sądzi się, że statek utracił jeden, lub nawet kilka masztów. W rzeczywistości wszystkie cztery maszty statku pozostały na swoich miejscach do samego końca. Według komunikatu z godziny 11 czasu lokalnego, bark stracił już wszystkie żagle i dryfował z przechyłem 35°. Prędkość wiatru sięgała 130 km/h, a fale osiągały wysokość od 12 do 14 m. Kapitan statku rozkazał załodze nałożyć kamizelki ratunkowe. Przechył „Pamiru” pogłębił się do 45° i końce rej statku co rusz zanurzały się we wzburzonych wodach oceanu. Po dłuższej przerwie, o 11.54 czasu lokalnego, z pokładu „Pamiru” nadano kolejny sygnał SOS i w obliczu groźby zatonięcia żaglowca wezwano statki w okolicy do pośpiesznego przybycia. Po kolejnych trzech minutach z pokładu żaglowca alarmowano:

śpieszcie się – statek nabiera wody – grozi zatonięciem.

O 12.03 czasu lokalnego z pokładu statku wysłano ostatni, nieczytelny już sygnał wezwania pomocy. Około 12.00 „Pamir” przewrócił się i na jakieś pół minuty legł na lewej burcie. Następnie kadłub żaglowca przewrócił się do góry stępką. W tej pozycji pływał około 20-30 minut, po czym zatonął. Z powodu przechyłu zwodowanie w czas łodzi okrętowych było niemożliwe. Trzy z nich, uszkodzone, zerwały się jeszcze przed, lub w trakcie tonięcia kadłuba i dryfowały we wzburzonym morzu. Początkowo na dwie z nich zdołało dostać się około 30 członków załogi zatopionego statku. Późniejsze zeznania uratowanych rozbitków, mówiące o „sygnałach świetlnych z kolejnej łodzi”, pozwalały przypuszczać, iż inni rozbitkowie zdołali dostać się do trzeciej szalupy. Obie wspomniane łodzie były uszkodzone jeszcze przed dostaniem się do nich rozbitków – nie było na nich części zapasów żywności i słodkiej wody. W miarę upływu czasu, z racji kolejnych wywrotek uszkodzonych szalup, utracono większą część pozostałych zapasów. Na szalupach nie było zdatnych do użytku (tj. suchych) rac świetlnych.

W następnych godzinach i dniach, w pełnym świetle i przy ogromnym zainteresowaniu światowych mediów, zaczęła się największa podówczas w historii żeglugi akcja poszukiwawczo-ratownicza. Wzięły w niej udział załogi prawie 80 statków spod trzynastu bander, które przez siedem kolejnych dni przeczesywały ogromne połacie Atlantyku, poszukując ocalałych rozbitków z „Pamiru”. Od południa drugiego dnia akcji, kiedy siła wiatru znacznie spadła – do działania przystąpiły załogi jedenastu samolotów; lotnicy spędzili w powietrzu w sumie 550 godzin! 23. września 1957 roku o 5.38 czasu lokalnego załoga amerykańskiego parowca „Saxon” natrafiła na jedną z ciężko uszkodzonych szalup „Pamiru” z pięcioma żywymi rozbitkami w środku. Szczęśliwcy zostali następnie przekazani na pokład wojskowego transportowca „Geiger”, a potem dostarczeni samolotem wojskowym przez Casablankę do Hamburga (do którego przybyli ostatecznie 29. września 1957 roku). W dniu 24. września 1957 roku o godz. 13.41 czasu lokalnego załoga amerykańskiego okrętu Straży Przybrzeżnej „Absecon” podjęła z wód Atlantyku jeszcze jednego rozbitka, trzymającego się nadburcia innej, ciężko uszkodzonej szalupy z „Pamiru”. Po dojściu do siebie rozbitek ten podał, że jeszcze na dobę przed podniesieniem go z wody, na szczątkach szalupy utrzymywało się przy życiu ponad dziesięć osób. Po uratowaniu tego rozbitka, wskutek błędnego odczytania meldunku przez jednego z radiotelegrafistów, niemieckie media doniosły w swoich wiadomościach wieczornych o uratowaniu aż 45, a nawet 71 (!) rozbitków z „Pamiru”; hiobowa wieść o rzeczywistej liczbie uratowanych dotarła do Niemiec nieco później. Obok dwóch łodzi z żywymi rozbitkami, odnaleziono także trzecią, ciężko uszkodzoną i bez żywej duszy na pokładzie. 25. września 1957 roku na obszarze o promieniu 2,5 Mm odnaleziono wielką liczbę pozostałości po wraku żaglowca i powiązane ze sobą kamizelki ratunkowe. Te ostatnie poddano drobiazgowym badaniom – ‘ślady użycia ich przez ludzi’ znaleziono jedynie na dwóch. We wspomnianym obszarze widziano też wiele rekinów.

W dniu 17. maja 1958 roku bark „Pamir” został oficjalnie wykreślony z Rejestru Statków w Lubece.

Mimo, iż z oczywistych powodów nie można było postawić nikomu z poległego kierownictwa statku zarzutu przyczynienia się do katastrofy, zatonięcie „Pamiru” zbadano nadzwyczaj dogłębnie, jak rzadko którą z innych katastrof morskich. Zajęła się tym Izba Morska w Lubece. Orzeczenie tejże poddano jednak krytyce – przede wszystkim przez prawnika „Fundacji Pamir i Passat”; temu ostatniemu zarzucono z kolei brak obiektywizmu.

Istota sporu polegała przede wszystkim na tym, że podczas badania sprawy Izba Morska, a następnie apologeci jej orzeczenia powątpiewali w trafność decyzji, podejmowanych przez kierownictwo statku.

Krytycy wspomnianego orzeczenia widzieli w nim oskarżenie, rzucone na poległego kapitana i jego oficerów, którzy nie mogli odeprzeć stawianych im zarzutów; te ostatnie stanowiły, zdaniem krytyków, szarganie honoru poległych, a nadto w danym przypadku były nieuprawnione, ponieważ Izba niektóre fakty przeoczyła, a inne niewystarczająco wzięła pod uwagę.

Zdaniem Izby Morskiej w Lubece główną przyczyną zatonięcia „Pamiru” było złe rozmieszczenie 3.780 ton jęczmienia w kadłubie statku. Zamiast tradycyjnego załadowania zboża do worków – jęczmień załadowano niemal w całości luzem, co w razie sztormu mogło stanowić zagrożenie, jako że jęczmień potrafi przemieszczać się najszybciej ze wszystkich rodzajów zbóż. 254 tony jęczmienia załadowano do worków i ułożono w pięciu warstwach na luźnym zbożu, co miało zapobiec niepożądanemu przemieszczeniu się ładunku. Była to procedura zalecana w przepisach dotyczących ładowania motorowców, które stosowano również przy załadunku „Pamiru” i „Passata”. Ładownie obu żaglowców zaczęto napełniać luźnym ziarnem dopiero w roku 1952, już za czasów ich służby u armatora nazwiskiem Schliewen, przy czym przykrywano je większą niż w roku 1957 liczbą worków. Kapitan Niels Jannasch, który w latach 1948-49 poprowadził „Passat” pod flagą Schliewena po ostatni ładunek zboża do Australii, a w 1952 roku po pierwszy ładunek zboża z Ameryki Południowej, podał, że w roku 1952 jego ładunek zboża luzem obciążony został niemal 20 warstwami worków ze zbożem – było ich prawie cztery razy więcej, niż na „Pamirze” w ostatnim rejsie! Oba żaglowce – „Pamir” i „Passat” – miały w kadłubach po jednej specjalnej grodzi wzdłużnej, biegnącej przez cały kadłub i mającej zapobiec przesuwaniu się ładunku na burty. Z drugiej strony na „Passacie” stwierdzono później, że wzdłużna gródź w jego kadłubie nie jest bynajmniej absolutnie szczelna, i że ewentualne przemieszczenie się zboża na jedną z burt podczas podróży byłoby w ten sposób możliwe.

Z powodu trwającego akurat w Buenos Aires strajku pracowników portowych, w tym sztauerów – załoga „Pamiru” zmuszona była ładować zboże własnymi siłami, przy wsparciu przypadkowych argentyńskich żołnierzy, bynajmniej nie fachowców od ładowania statków. W stosownym dokumencie dotyczącym załadunku zapisano wprawdzie, iż ładunek umieszczono odpowiednio do warunków oczekiwanej podróży, a ponadto (zgodnie z przepisami) rozmieszczono w ładowni tzw. „grodzie zbożowe”. Drugi oficer „Pamiru”, Buschmann, odpowiedzialny na statku za kwestie dotyczące ładunku, wyraził się w pewnej chwili, że „parowiec w takim stanie nie zostałby wypuszczony z portu”. Ziarno, stanowiące ładunek statku, przesunęło się podczas huraganu na jedną z burt; nawet po redukcji powierzchni ożaglowania żaglowiec nie zdołał już się wyprostować. Tzw. głębokie zbiorniki w kadłubie, przewidziane do awaryjnego wypełnienia wodą w czasie sztormu, również wypełnione były ziarnem. Nie jest jasne, dlaczego zbiorników tych w zaistniałej sytuacji nie zalano.

Bardzo późno zredukowane zostało ożaglowanie: przy wietrze o sile 9 i 10 stopni w skali Beauforta bark wciąż niósł na rejach aż jedną trzecią powierzchni wszystkich żagli. Możliwą przyczyną tego stanu rzeczy mogła być próba kapitana dodania statkowi szybkości w celu ujścia przed okiem huraganu.

Liczne otwory w kadłubie statku nie zostały w czas pozamykane, co umożliwiło szalejącej wokół barku wodzie wdzieranie się do wnętrza, a to dodatkowo pogorszyło i tak złą sytuację. Skład orzekający Izby Morskiej rozważał jako jedną z możliwych okoliczności prowadzących do utraty “Pamiru” to, iż kierownictwo statku nie zasięgało regularnie informacji o stanie pogody w przemierzanym rejonie Oceanu, przez co na pokładzie żaglowca zbyt późno dowiedziano się o szalejącym niebezpiecznie blisko huraganie Carrie. Trzeba przyznać, że z racji częstych zmian kierunku ruchu “Karolinki”, nie wszystkie prognozy meteo zawierały wyraźne ostrzeżenia o groźnym zjawisku. Ostrzeżenia o huraganie mogły zostać odebrane na “Pamirze” już na dwa dni przed jego katastrofą. Jednak wobec obranego przez kierownictwo „Pamiru” kursu, późnego sprzątnięcia części żagli oraz pozostawienia tak wielu niezamkniętych otworów w kadłubie powstało pytanie, czy kierownictwo żaglowca rzeczywiście odebrało wszystkie nadchodzące z zewnątrz ostrzeżenia o huraganie? Niestety nie udało się tego ustalić, bowiem całe kierownictwo statku zginęło wraz z nim. Jakkolwiek było, ani szeregowa załoga, ani obsada kambuza (która powinna przygotować się na sztorm szczególnie starannie) nie zostały poinformowane o zbliżaniu się „Karolinki”.

Izba Morska poświęciła wiele uwagi kursowi „Pamiru” przed nadejściem huraganu i w ostatnich godzinach istnienia statku. Ustalono, że w ostatnich swoich dniach żaglowiec płynął kursem północnym, prowadzącym najpierw do spotkania z huraganem, a pod sam koniec w pobliże jego oka. Bark na pewno przeszedł z prawej na lewą stronę toru ruchu „Karolinki”, uchodzącą za obszar mniej niebezpieczny, w którym prędkość obrotowa huraganu była mniejsza o prędkość jego ruchu do przodu. ‘Carrie’ okazała się jednak nieobliczalna, a z racji śmierci kapitana Diebitscha i wszystkich oficerów jego statku nie udało się ustalić, czy na pokładzie dokonano właściwego wyboru między przecięciem huraganowi drogi a jak najszybszym ujściem przed jego okiem przez zmianę kursu na wschód lub południowy wschód. Wybraną przez kierownictwo żaglowca opcję uznano za fatalną, ponieważ ‘Carrie’ znalazła się ostatecznie bliżej pozycji „Pamiru”, niż oczekiwano tego na pokładzie, a prędkość wiatru po „bezpieczniejszej” lewej stronie jej drogi okazała się akurat największa.

W kwestii kursu, jakim sterowano na „Pamirze” w ostatnich jego godzinach, Izba Morska wskazała, iż statek płynął wciąż kursem ku północy, nie reagując na zmianę kierunku wichru. Z tego powodu statek najpierw odpadał od wiatru, potem wiatr i fala uderzyły z boku, a pod sam koniec ukośnie z przodu, pogłębiając przechył. Przyczyny, dla której na żaglowcu utrzymywano „sztywno” obrany kurs, nie udało się ustalić z oczywistych powodów.

Na koniec lubecka Izba Morska surowo oceniła kwalifikacje kierownictwa i stałej załogi „Pamiru”. Zdaniem składu orzekającego kapitan Diebitsch był wprawdzie oficerem doświadczonym, jednak nie znał dostatecznie „charakteru” (tj. szczególnych właściwości) „Pamiru” jako żaglowca ani tajemnic jego stateczności. W tym miejscu trzeba jednak dodać, że kpt. Diebitsch, weteran II wojny światowej m. in. ze sławnego „Kormorana”, nie był etatowym kapitanem „Pamiru”, a w feralnym rejsie jedynie zastępował chorego kpt. H. Eggersa. Pierwszy oficer był już dzieckiem nowych czasów, bez szczególnego doświadczenia na żaglowcach. 68-letni bosman – bezpośredni przełożony załogi pokładowej – był człowiekiem posuniętym w latach i wg jednego z uratowanych „chorym i w razie zagrożenia wymagającym pomocy innych”.

W dniu 20 stycznia 1958 roku Izba Morska w Lubece ogłosiła orzeczenie w sprawie zatonięcia „Pamiru”. Huragan ‘Carrie’ uznano za jedynie pośrednią przyczynę utraty żaglowca. Wskazano, iż w przypadku „Pamiru” zawiedli ludzie, którzy swoim zachowaniem i podejmowanymi decyzjami sprowadzili dla statku zagrożenie, które ten ostatni – inaczej prowadzony – powinien był przetrwać.

W. M. Wachniewski, Słupsk

Uwaga:

Załogę „Pamiru” stanowiło 86 osób, w tym 51 kadetów i 35 osób personelu stałego. 45 członków załogi miało od 16 do 18 lat. Katastrofa żaglowca pociągnęła za sobą śmierć aż 80 osób, w tym kapitana i całej okrętowej starszyzny. Dwudziesty wiek przyniósł cały szereg tragicznych katastrof żaglowców, poczynając od wciąż tajemniczej utraty barku „Koebenhavn” w grudniu 1928 roku aż po zatonięcie „Marquesa” w lecie 1984 roku. Wraz z duńskim pięciomasztowcem i niemieckim barkiem czteromasztowym „Admirał Karpfanger” w 1938 roku przepadły wprawdzie całe Załogi, lecz były one mniej liczne od ilości ofiar utraty „Pamiru”. W M W

O autorze:

Urodził się w 437 rocznicę wyjścia pięciu statków słynnej flotylli Magellana w morze z portu Sanlucar de Barrameda. W świat żeglugi wpłynął w 1966 roku, a w świat języków zabrali go ze sobą… NIEMCY, choć pierwszy poznał rosyjski, a potem angielski. Mieszka w rodzinnym mieście Heinricha von Stephana (Słupsk, to dawny pruski Stolp-in-Pommern). Jest wielkim fanem Sherlocka Holmesa, Mistrza i jego Małgorzaty i ostatnio Excentryków. Lubi czytać, również na głos. Z zawodu tłumacz, obywatel Polski, Europy i świata.