Wojciech Wachniewski – “Great Eastern” – statek legenda

“Wielki Wschodni”, alias “Leviathan”

Było to dzieło godne swego twórcy, Isambarda Kingdoma Brunela (1806-59), statek jedyny w swoim rodzaju – niezwykły rozdział w całej pięćdziesięciowiekowej historii budownictwa okrętowego, fenomen techniczny swoich czasów, dziwaczne połączenie wielkiego żaglowca sprzed stu lat i wielkiego transatlantyka doby współczesnej, bocznokołowca i śrubowca.

Opisywano go w licznych publikacjach i do dnia dzisiejszego jest on przedmiotem badań. Brak tylko jeszcze filmu o życiu tego kolosa, chyba dlatego, że niezwykle trudno byłoby odtworzyć jego barwne dzieje o walorach fantastycznej powieści. James Dugan, autor najciekawszej książki o tym statku dał celną syntezę tych dziejów w kilku zdaniach:

Był pałacem i pływającym cmentarzem. Był tragicznym bohaterem i beczką śmiechu. Zabił swego konstruktora. Utopił swego pierwszego kapitana. Wywołał cztery bunty. Uśmiercił trzydzieści pięć osób. Zatopił cztery statki. Przeżył najstraszliwszy sztorm Atlantyku. Spowodował trzynaście procesów sądowych. Był sześciokrotnie licytowany. Przyciągnął dwa miliony zwiedzających. Skończył jako pływający cyrk.

Statkiem tym był s/s “Great Eastern” – ostatnia i najwspanialsza kreacja Brunela, konstruktora o niezwykłych talentach.
Około roku 1852 Brunel zaproponował armatorowi Eastern Steam Navigation Co. budowę parowca dla jego linii australijskiej – aż sześciokrotnie większego od statków, jakie wtedy budowano. Przewidywano, że “Leviathan” (bo tak się miał nazywać) osiągnie prędkość 15 węzłów przy napędzie mieszanym, kołowym i śrubowym. Miał on zapewnić komfortowe pomieszczenia dla pasażerów: 800 – I klasy, 2000 – II klasy i 1200 – III klasy. Załoga miała liczyć 400 osób, a ładunku statek miał zabrać 6000 ton. Były to wówczas liczby fantastyczne, ale zadanie postanowiono zrealizować. Był to trzeci i ostatni statek Brunela, który ujrzał go gotowym na stoczni już niemal na łożu śmierci. Geniusz Brunela podołał trudnemu zadaniu, mimo braku doświadczeń w budowie takich kolosów. Powstał więc projekt statku o długości całkowitej prawie 211 m, szerokości kadłuba 25,15 (a na osłonach kół łopatkowych 36) m, zanurzeniu 9,15 m i wyporności około 32.000 ton. Jego pojemność określono na 18.915 RT. Był więc dwukrotnie dłuższy od największego podówczas statku “Himalaya” i dziś również nie uchodziłby za mały statek pasażerski. Mógł przewieźć dwukrotnie więcej pasażerów niż “Queen Mary” w 77 lat później. Jego szerokość była zbyt duża, by mógł przejść przez Kanał Panamski, zbudowany pół wieku później. Miał kosztować 660 tys. funtów, co miało zwrócić się w trzy lata.

Budowy podjęło się przedsiębiorstwo Scotta Russella w Milwall pod Londynem. Był to bardzo zdolny konstruktor, który jednak stanął przed niezwykle trudnym zadaniem. Wspólnie z Brunelem postanowił wodować statek bocznie do Tamizy, zbyt wąskiej na wodowanie wzdłużne.
Budowę kadłuba rozpoczęto 1 maja 1854 roku i jego wielka bryła, wysokości ok. 18 m, stała przez trzy lata na miejscu, a 2 tys. ludzi oblegało ją jak mrówki, wbijając ręcznie 3 miliony calowych nitów. Statek miał podwójny kadłub do wysokości około 1,90 m ponad wodnicą i był podzielony wodoszczelnie na 10 przedziałów. Środkowe były jeszcze podzielone przez dwie grodzie wzdłużne oraz lokalne dodatkowe grodzie i zbiorniki. Szczególnie ciężko było nitować komory podwójnego dna i kadłuba. Toteż krążyły opowieści o ludziach, którzy zginęli zamknięci w tych komorach i o złym losie czekającym ten pechowy statek.

Istotnie, prześladowały go różne niepowodzenia, a nawet tragedie. Zaczęło się od wodowania 3 listopada 1857 roku, które nie udało się, pociągając za sobą ofiary w ludziach. Kadłub ważący 12 tys. ton zaciął się po kilku metrach na dwóch drewnianych kołyskach, spoczywających na 120 żelaznych rolkach, toczących się po szynach. Potężne wciągarki z łańcuchami miały wstrzymywać bieg kolosa, a 1000-tonowe prasy hydrauliczne miały mu nadać impuls ruchu. Awaria jednej wciągarki spowodowała rany pięciu i śmierć dwóch ludzi. Żadne wysiłki nie mogły ruszyć kadłuba. Druga próba po miesiącu – w dniu urodzin Josepha Conrada (1857-1924)! – także nie dała rezultatu i znów były ofiary wśród widzów wskutek zawalenia się przeładowanego ludźmi pomostu na dachach domów.

Po raz pierwszy w historii okrętownictwa dokonywano wodowania tak olbrzymiego kadłuba, a przy tym wodowano go bocznie – nie było więc doświadczeń – porwano się zatem na rzecz wielce niepewną i niebezpieczną. Te wydarzenia nadszarpnęły poważnie siły i zdrowie Brunela, zwłaszcza że również koszt budowy wzrósł niepomiernie ponad kosztorys, osiągając 780 tys. funtów, co zrujnowało armatora, a raczej pierwszego z armatorów tego statku.

Tymczasem po trzech miesiącach – 31 stycznia 1858 roku – podczas przypływu, przy silnym wietrze, statek niespodziewanie… sam się zwodował! Wspomnianemu wiatrowi statek zawdzięczał swą nazwę Wielki Wschodni, pod którą miał wejść do historii żeglugi.
Był już wówczas sprzedany nowemu armatorowi – The Great Ship Company, który wyłożył kapitał na wykończenie budowy. Nie zbudowano jednakże wszystkich pomieszczeń pasażerskich, a tylko kabiny I klasy dla 300 osób oraz wielki salon, jakiego jeszcze na statku nie było, o wymiarach 19 x 14,3 m i wysokości 4,20 m, oświetlony przez świetliki sufitowe. Kabiny były dwukrotnie większe, niż na statkach Cunarda, miały rozsuwane ściany, chowane górne łóżka, umywalki i toaletki, a w kanapie kryła się wanna z gorącą i zimną wodą.
Był to luksus niemal dorównujący dzisiejszemu, który miał przyciągnąć bogatych pasażerów i dać wreszcie zyski armatorowi.

Na bankiecie, wydanym z okazji gotowości statku, armatorzy zapowiedzieli próbną podróż na 6 września 1859 roku, a na dzień przedtem chwiejący się i blady Brunel, wielki twórca tego dzieła, z trudem wszedł na pokład. Był już ciężko chory. Dał się sfotografować przy głównym maszcie, ale po kilku krokach dostał ataku serca i został odwieziony do domu. Zawieziono go potem jeszcze, leżącego na tapczanie, na budowę jednego z jego wspaniałych mostów, po czym wkrótce zmarł. Jego marmurowe popiersie stoi nad Tamizą, a pamięć o nim tkwi w wielkich dziełach.
Jego ostatnia wielka kreacja – największy parowiec świata – wyglądał wspaniale. Miał prostą dziobnicę i potężny kadłub z kołami łopatkowymi o średnicy 17,7 m, w osłonach. Jego 5 kominów stało na pokładzie górnym, gdyż większych nadbudówek nie było. Pod względem ilości kominów s/s “Great Eastern” pozostaje rekordzistą wśród statków pasażerskich.
Ciekawe, że na wielu ilustracjach “GE” występuje tylko z czterema kominami, mając jednak wciąż sześć masztów. Prócz niego, w historii Starego Szlaku były jeszcze tylko trzy sześciomasztowe transatlantyki – jeden brytyjski (s/s “Great Britain”) oraz dwa niemieckie (“President Lincoln” i “President Grant”).
6 masztów, noszących nazwy kolejnych dni tygodnia z braku nazw dla sześciomasztowca. Na wielomasztowych żaglowcach takiego problemu nie było – tam pierwszy z sześciu masztów nazywany był fokmasztem, środkowe – grotmasztami, a ostatni ster- lub bezanmasztem. Nazw siedmiu dni tygodnia użyto za to w XX wieku w stosunku do siedmiu masztów sławnego, acz koszmarnie brzydkiego szkunera “Thomas W. Lawson”, tego największego w historii żaglowca, pływającego BEZ napędu pomocniczego.
Owe maszty miały ożaglowanie gaflowe, a “wtorek” i “środa” nosiły po 3 żagle rejowe. Według planów Brunela, na pokładzie przy burtach miały być umieszczone dwa 30-metrowe parowczyki ratunkowe i dla dowożenia pasażerów, lecz tego projektu nie zrealizowano. Było natomiast 20 łodzi ratunkowych.
Napęd kolosa zapewniały dwie siłownie o łacznej mocy 11.000 KM, naówczas fantastycznej. Dwie kotłownie o dziesięciu kotłach dawały parę do siłowni kół łopatkowych i siłowni śrubowej. Pierwsza z nich miała maszynę parową konstrukcji Scotta Russella, która dawała statkowi prędkość 8 węzłów, zaś druga siłownia miała czterocylindrową maszynę Jamesa Watta, która dawała 9 węzłów. Maszyna ta obracała potężną śrubę wagi 36 ton i średnicy 7,3 m – dla porównania: każda z czterech śrub “Queen Elizabeth” ważyła 32 tony i miała średnicę 5,5 m.

Pierwszym kapitanem został William Harrison, wybrany spośród 200 ubiegających się o to. Był to wybitny specjalista, którego wspaniałomyślnie odstąpił Cunard, mimo że przecież mógł obawiać się konkurencji tak wspaniałego statku.
Tłumy na brzegach Tamizy witały entuzjastycznie kolosa, kiedy zobaczyły go wreszcie w ruchu. Prasa wypisywała zachwyty, ale pech go nadal prześladował. W tym próbnym rejsie wydarzył się potężny wybuch i pożar, który opanowano, ale pięciu palaczy zginęło. Powodem była para w przewodach w szybie kotłowni, gdzie ktoś zamknął niewłaściwy zawór. Zniszczenie było wielkie, gdyż i ów wspaniały salon stał się rumowiskiem. Wypadek spowodował spory prawnicze, koszt dalszych 5 tys. funtów za remont oraz strajk załogi.
Ogłoszono nowy termin dziewiczej podróży, ale i tego nie dotrzymano, gdyż remont przeciągał się, a armator tracił kapitały. Wreszcie zdecydowano się na wpuszczenie zwiedzających, aby w części pokryć rosnące deficyty. Statek ulokowano na redzie w Holyhead, dokąd zjechały masy ciekawych, które deptały i brudziły pokłady oraz salony.
Silny sztorm, jaki niebawem nawiedził te wody, zerwał statek z kotwic i omal nie rzucił go na brzeg. Wybił on świetliki pokładowe i ponownie zniszczył dopiero co odnowione dekoracje wielkiego salonu. Nowy rok 1860 zaczął się znów nieszczęśliwie: podczas przeprawy łodzią z redy na ląd zginął kapitan Harrison wraz z synem i bosmanem statku. Nastąpił kryzys w dyrekcji armatora. Utworzono nowy zarząd, na czele którego stanął energiczny inżynier Daniel Gooch, długoletni współpracownik i przyjaciel Brunela. Powiększono kapitał o nowe akcje i ostro wzięto się do naprawy opinii publicznej i wzbudzenia zaufania do armatora oraz do odbudowy samego statku.
Odsunięto Scotta Russella jako konsultanta; oskarżano go o niedopatrzenia, których skutkiem był rzekomo ostatni wybuch. Został on jeszcze jedną ofiarą żelaznego olbrzyma, jako jego budowniczy, gdyż stracił swą stocznię i został odsunięty od spraw statku.
Nowe, zaostrzone przepisy bezpieczeństwa wydane przez Board of Trade (Ministerstwo Handlu) kosztowały armatorów dalsze 20 tys. funtów.
Minęły dwa lata od wodowania, a “Great Eastern” wciąż jeszcze nie przewiózł ani jednego pasażera.

Tymczasem w Stanach Zjednoczonych oczekiwano przybycia kolosa i szereg portów ubiegało się o miano docelowego dla jego rejsów. Wreszcie 16 czerwca 1860 roku statek wyruszył z Southampton w swą dziewiczą podróż. Niestety! Wiózł tylko 35 pasażerów płacących i 8 dygnitarzy od armatora. Załoga liczyła 418 osób, w większości nowicjuszy, nowy zaś kapitan John Vine Hall nie pływał jeszcze po Atlantyku. Pasażerowie gubili się w olbrzymich wnętrzach, podziwiali chmury dymu z pięciu kominów i potrójny pienisty nurt za rufą po obu wielkich kołach i śrubie. Bawiono się widokiem żaglowców, małych jak zabawki wobec majestatycznie płynącego olbrzyma, pito szampana i cieszono się uczestnictwem w sławnej podróży.
Dla armatorów była ona nowym fiaskiem finansowym i chociaż przyjęcie w Nowym Jorku było entuzjastyczne, zdecydowano otworzyć statek dla zwiedzających po dolarze od osoby. To była bardzo wysoka opłata, toteż niebawem ginąć zaczęły na statku różne przedmioty, a nawet obrazy ze ścian! Dla niektórych stanowiło to zapewne rodzaj swoistej rekompensaty. Wokół statku zjawiły się liczne budy z pamiątkami, loterie, bary i szynki gdzie zwiedzający przyjezdni z innych miast tracili pieniądze. Sprzedano około 143 tys. biletów wstępu, co niewiele złagodziło deficyt. Urządzano także przejazdy statkiem do innych miast, ale i to nie dało spodziewanych zysków. Wtedy właśnie znalazł się na pokładzie “Great Eastern” Cyrus Field, który już próbował położyć kabel telefoniczny przez Atlantyk i zamierzał ponowić te próby.

Po dwóch miesiącach statek opuścił Stany Zjednoczone bez fanfar i pożegnań, z setka pasażerów i bez ładunku. Po 9 dniach i 4 godzinach, co było rekordem we wschodnim przebiegu, osiągnięto Anglię. Statek dalej pożerał pieniądze akcjonariuszy i stał “na sznurku”. Nastąpiła redukcja załogi, zmiana kapitana i różne inne reorganizacje, zanim statek zrobił drugą podróż do Nowego Jorku, a potem wiózł wojska brytyjskie do Kanady, co dało chwilowo zarobek, ale na jednym rejsie się skończyło.

W dniu 10 września 1861 roku tłumy żegnały żelaznego kolosa, który wyruszył z Liverpoolu w kolejny rejs z pokaźną liczbą 400 pasażerów. W tym rejsie sądzone mu było przejść najstraszliwszy sztorm na Atlantyku, który nadciągał szybko z północy. Wkrótce góry wodne spowodowały niebezpieczne przechyły i połamały lewe koło łopatkowe. Jako napęd została tylko śruba, która nie mogła utrzymać statku dziobem do fali. Wiele łodzi ratunkowych strzaskały fale, zalewając nawet mostek przy 45-stopniowych przechyłach. Niebawem pękł trzon sterowy, a ciężki ster wściekle latający z burty na burtę łamał śrubę. Statek dryfował bez steru i napędu ku brzegom Irlandii, gdyż huragan zmienił kierunek na południowo-zachodni.

W wielkich salonach roztrzaskane meble raniły ludzi, a woda lała się przez rozbite świetliki. Tak minęły prawie dwie doby, kiedy kapitan Walker i grupa pasażerów postanowili ratować statek. Po dramatycznych wysiłkach udało się unieruchomić ster i puścić w ruch śrubę. Huragan nieco zelżał, uruchomiono awaryjne sterowanie i wreszcie osiągnięto Cork w Irlandii. Pasażerowie byli uratowani, ale grozili procesami sądowymi za rany i straty mienia. A pechowy kolos znów poszedł do remontu i pożarł dalsze 60 tys. funtów, chociaż zyskał reputację mocnego i bezpiecznego po tym wyjątkowym sztormie.

Jego armator, Daniel Gooch, nadal liczył na sukces w przewozie bogatych pasażerów, gdy tymczasem koniunktura pogorszyła się wskutek wojny secesyjnej w Ameryce. Więcej armatorów miało statki na oceanie i ceny spadały. W roku 1862 Cunard miał ich dwanaście, Inman Line i niemieckie linie Hamburg-Amerika oraz Norddeutscher Lloyd miały już nowe, szybkie transatlantyki Powstały nowe linie: francuska i kanadyjska, wożące głównie emigrantów, co było pewniejszym zarobkiem niż przewóz bogatych pasażerów.

Po remoncie “Great Eastern” ruszył w dalsze podróże do Nowego Jorku. Miał nowego kapitana, który wreszcie okiełznał niesforny statek. Kapitan Walter Paton, lat 37, pływał jako oficer na pierwszym transatlantyku Cunarda “Britannii”. Wyszkolony na żaglowcach, znał dobrze również maszyny parowe i nowy tryb żeglugi na parowcach, umiał radzić sobie z załogami i wykazał talenty polityczno-handlowe. Pozyskał uznanie amerykańskich pasażerów, co nie było łatwe w okresie wojny secesyjnej. Liczba pasażerów stopniowo stopniowo rosła i armator nabrał nadziei na dawno oczekiwany sukces, gdy oto w trzeciej podróży, w końcu sierpnia 1862 roku, statek wpadł w wąskim przejściu do Nowego Jorku na nieznaną skałę podwodną i rozpruł dno na długości 25 m. Na całym świecie nie było doku, w którym można byłoby naprawić taki kadłub, nie można było również wykonać tego na jakiejś mieliźnie – dziura była w płaskim dnie. Załoga chciała wrócić do Anglii, licząc na mocne dno wewnętrzne, ale jesienne sztormy nie pozwalały kapitanowi podjąć takiej decyzji. Sytuacja była niemal beznadziejna, gdy zjawił się zdolny amerykański inżynier Edward Renwick z propozycja budowy kesonu, komory szczelnie nałożonej na dziurę w dnie i opróżnionej z wody. Przez dwa szyby mieli wejść robotnicy i wykonać naprawę. Po pertraktacjach i decyzji armatora, który zresztą nie miał wyboru, zbudowano w stoczni ów keson z drewna, długości 31 m i szerokości 5 m, który nałożono po wielu trudach na miejsce i wypompowano wodę. Ale robotnicy bali się wejść w ciemny loch przez pionową rurę i dopiero kiedy kapitan Paton pierwszy wszedł przez szyb rufowy i wyszedł suchy przez dziobowy, robota ruszyła. Wykonano ją w końcu grudnia, chociaż przeszkodził incydent z “duchem”, który jakoby stukał z głębi kadłuba i wypędził przerażonych robotników. Odżyły opowieści o trupie w podwójnym dnie i znów Paton wszedł do kesonu i znalazł luźną śrubę, która stukała. Po tym niezwykłym remoncie statek wrócił do Anglii z 1200 pasażerami i 3000 ton ładunku, ale kapitan miał znów mnóstwo kłopotów. Zabrał w tę podróż swą młodą żonę, która spodziewała się dziecka, a długa zwłoka sprawiła, że syn kapitana urodził się właśnie w drodze powrotnej, a przy tym w bardzo sztormową pogodę.
Remont powiększył długi armatora o dalsze 70 tys. funtów, ale uznano, że kapitan Paton nie ponosi winy za tę awarię. Następne podróże przyniosły jeszcze 20 tys. strat i wreszcie liczni wierzyciele postanowili odzyskać swe pieniądze. Padła myśl o olbrzymiej loterii wśród armatorów i publiczności całej Europy z żelaznym kolosem jako wygraną, ale ostatecznie wystawiono statek na licytację w styczniu 1864 roku. Tak więc już trzeci jego armator stracił pieniądze i statek.

Licytacja nie dała rozstrzygnięcia – nikt nie chciał kupić pechowego kolosa nawet za 50 tys. funtów. Mogli więc złożyć ofertę sami armatorzy na następnej licytacji. Obrotny Daniel Gooch znalazł nowych, zamożnych wspólników i nawiązał kontakt z Cyrusem Fieldem, który nadal chciał kłaść kabel przez Atlantyk i widział w “Great Eastern” właściwy do tego statek.

Pomimo protestów akcjonariuszy nowa spółka kupiła statek na drugiej licytacji za 25 tys. funtów – jakże nisko go ceniono! Nowi wspólnicy spłacili długi i wynajęli statek przedsiębiorstwu budującemu linie telegraficzne, w którym działali Cyrus Field i Cunard. Tak zaczął się nowy okres w życiu żelaznego olbrzyma – jeszcze jedna, czwarta spółka zawierzyła mu swój majątek.

Już przed siedmiu laty, w roku 1857, Cyrus Field zdołał przeciągnąć kabel przez ocean, posługując się okrętami wojennymi. Świat był zdumiony możliwością przesłania wiadomości z Ameryki do Europy w ciągu 2 minut. Ale kabel nagle zamilkł i przedsiębiorstwo straciło pół miliona funtów. Wkrótce jednak Field był gotów do nowych prób. Wynajął “Great Eastern” od Goocha bez opłaty, jeżeli impreza się nie uda, a w razie sukcesu Gooch otrzymać miał kable wartości 50 tys. funtów. Kapitanem nowego kablowca został James Anderson, wydelegowany przez przedsiębiorstwo Cunarda.
W maju 1865 roku na statek załadowano kabel długości prawie 1400 mil morskich do trzech olbrzymich nowych ładowni, zrobionych na miejscu dawnych salonów, kabin i ładowni. Usunięto przy tym dwa kotły i czwarty komin.

Układanie kabla rozpoczęto na zachodnim brzegu Irlandii wśród entuzjazmu tłumów i przemówień oficjalnych osobistości. Z pokładu regularnie przesyłano tymże kablem meldunki o postępach pracy, przy czym działał specjalny system, sygnalizujący możliwe uszkodzenia i przerwę w przewodzeniu. Kontakt z lądem pozwolił na wydawanie gazety okrętowej “The Atlantic Telegraph” – była to pierwsza taka gazeta na świecie.

W tym pierwszym rejsie kablowym zdarzyło się kilka uszkodzeń i przerw, które zmuszały do żmudnego cofania statku i wydobywania kabla do reperacji przez wycięcie uszkodzonego odcinka i nowy splot. Ale nieszczęście nie kazało długo na siebie czekać: podczas takiej naprawy ucięty kabel uciekł w morze! Postanowiono wydobyć go, trałując specjalną kotwicą na linie stalowej długości pięciu mil, przy czym okresowo wyłączono napęd i posługiwano się tylko żaglami przy łagodnym wietrze. Tak więc “Great Eastern” był też największym żaglowcem, jaki świat kiedykolwiek widział! Po wielu godzinach wysiłku kotwica uchwyciła kabel na dnie, na głębokości około trzech mil, ale wielkie naprężenie zerwało linę. Następne próby kosztowały dalsze kotwice i kiedy ostatnia lina pękła, musiano zrezygnować z całej imprezy, pozostawiając czerwoną pławę na miejscu. Statek wrócił do Anglii z opinią bardzo dobrego kablowca, chociaż wyposażenie okazało się zbyt słabe.

Ta ciężka porażka nie zniechęciła jednak Fielda. Na wiosnę 1866 roku zorganizowano nowe przedsiębiorstwo układania kabli, zgromadzono nowy kapitał i znów załadowano kabel na statek.

Ten drugi rejs przebiegł spokojnie i przedsięwzięcie udało się znakomicie – 27 lipca włączono kabel na brzegu amerykańskim i oto królowa Wiktoria przesłała pozdrowienia prezydentowi Stanów Zjednoczonych, Johnsonowi (starszemu, Andrew Johnsona (1808-75), a Wall Street przesłała do Anglii pierwsze notowania giełdowe.

Po radosnym celebrowaniu zwycięstwa postanowiono wrócić na miejsce pierwszej zguby. Pierwszy kabel znaleziono i uzupełniono, łącząc go do stacji w Nowej Fundlandii – a więc nowy sukces, który dał inicjatorom odznaczenia i tytuły szlacheckie. Sława “Great Eastern” jako kablowca obiegła cały świat i przyciągnęła nowych amatorów wykorzystania tego “białego słonia”, jak go niekiedy nazywano (dla Brytyjczyków “biały słoń” to odpowiednik naszego “zbytku” – rzecz zbędna a kosztowna).

Szóstym użytkownikiem statku byli Francuzi, którym wydzierżawił go armator. Statek miał przewozić bogatych Amerykanów na wystawę światową, planowaną z inicjatywy samego cesarza Ludwika Napoleona. Kosztem 50 tys. funtów ponownie przebudowano w angielskiej stoczni kolosa na pływające miasto dla 4 tys. pasażerów. Zainstalowano znów kotły i czwarty komin, nową maszynę sterową i inne najnowsze urządzenia. Statek otrzymał nowe salony i jadalnie. Kapitanem był nadal Anderson, lecz już jako Sir James Anderson. Tak nareszcie spełniło się marzenie Brunela – jego wspaniałe dzieło stało się pałacem na oceanie, w pełni wykończonym i luksusowo wyposażonym.

W pierwszą podróż w marcu 1867 roku wyruszyło 1200 pasażerów, wśród których znalazł się słynny pisarz Juliusz Verne oraz wiele wybitnych osobistości. Zaczęło się jednak od ciężkiego wypadku przy kabestanie kotwicznym, kiedy to zginęło dwóch ludzi; potem nadleciał sztorm, który wyrządził wiele szkód na pokładzie i w salonach. Statek osiągnął Nowy Kork po 14 dniach ciężkiej podróży, która przyniosła ok. 20 tys. funtów straty. Było to fiasko wielkich planów francuskich i podróż ta stała się ostatnią, jaką żelazny olbrzym odbył do Nowego Jorku.

Paryż przeżywał euforię wystawy światowej i nikt nie myślał o dalszych rejsach statku, który znów stał w Anglii zadłużony i rujnował armatora Great Ship Company z Danielem Goochem na czele. Teraz z powództwem wystąpiła nie opłacona załoga – statek został okresowo zasekwestrowany. Ale ruchliwy Gooch już montował nowe przedsiębiorstwo układania kabli – tym razem z Francuzami, na których czele stał Paul Julius Reuter, dostrzegający wielką przyszłość telegrafu i rozumiejący wagę powiązania go z szybko rozwijającą się prasą codzienną. Już w roku 1858 Reuter założył agencję, przodującą dziś na świecie; po francuskim fiasku pasażerskim postanowił wykorzystać “Great Eastern”, aby ułożyć nowy kabel konkurencyjny dla dotychczasowych właścicieli kabli transatlantyckich. Miał Koncesję od cesarza Ludwika Napoleona i postanowił doprowadzić po raz pierwszy kabel do Stanów Zjednoczonych. Tak oto znów pozrywano cenne boazerie salonów i przebudowano statek na kablowiec.

Tym razem załadowano w Anglii najdłuższy kabel – prawie 2590 mil morskich – i statek przeszedł do Brestu, skąd po hucznych uroczystościach i toastach notabli francuskich rozpoczął rejs pełen trudności i przerw w kablu. Statek przeszedł dwa sztormy, ale doprowadził kabel do celu. Teraz w Stanach Zjednoczonych podniosły się głosy o potrzebie posiadania własnego, amerykańskiego kabla (były już dwa angielskie i jeden francuski), co dało dalsze kontrakty armatorom statku. Ogółem w latach 1865-74 “Great Eastern” położył 5 kabli oraz wykonał cztery naprawy kabli na oceanie. Statek był wreszcie użyteczny, a jego osiągnięcia pobudziły rząd brytyjski do realizacji wielkiego przedsięwzięcia – położenia kabla podmorskiego do Indii. Dotychczasowe lądowe połączenia przez wiele krajów powodowały wielkie trudności i przerwy, a rosnące kolonizatorskie interesy wymagały nowoczesnej łączności. Utworzono nowe przedsiębiorstwo i planowano linię biegnącą przez Lizbonę, Gibraltar, Maltę, Aleksandrię, Aden i Bombaj, długości prawie 7 tys. mil morskich.
Po wyprodukowaniu tej masy kabla “Great Eastern” załadował zapas długości 3600 mil morskich dla najdłuższego odcinka Aden-Bombaj w listopadzie 1869 roku i wyruszył w asyście pomocniczych okrętów wojennych w długi rejs dookoła Afryki. Właśnie dobiegała końca budowa Kanału Sueskiego, ale był on za płytki dla żelaznego kolosa. Bombaj osiągnięto po 83 dniach podróży – pierwszej na wschód. Dla tej właśnie trasy planował Brunel budowę “Leviathana”, bo tak miał nazywać się żelazny olbrzym, który teraz, po 10 latach, znalazł się w Indiach. Bombaj przyjął go entuzjastycznie – było to wielkie wydarzenie i sensacja. Nikt tu nie wyobrażał sobie tak wielkiego statku, który w oślepiającym blasku słońca wyglądał jak góra lodowa, gdyż był na tę podróż pomalowany na biało, by zmniejszyć temperaturę w ładowniach kabla. Podczas długiego bunkrowania węgla tysiące ludzi – kto tylko mógł opłacić wstęp – zwiedzało statek, od białych notabli i radżów z całymi rodzinami po tłumy Hindusów i Parsów.
Wreszcie po licznych przyjęciach i uroczystościach, 14 lutego 1870 roku, statek wyruszył i zaczął układać kabel do Adenu. Podróż przebiegła bez trudności; dopiero w pobliżu Adenu zgubiono kabel, lecz prędko go odnaleziono i wkrótce połączono z kablem, który przez Morze Czerwone przeciągnęły okręty wojenne. Tak doszło do połączenia kablem nie tylko Anglii z Indiami, lecz i obu półkul naszego globu, a pierwszą depeszę nadał angielski wicekról Indii do prezydenta Stanów Zjednoczonych, generała Ulyssesa S. Granta, uczestnika i zwycięzcy Wojny Secesyjnej (1861-65).

Statek powrócił do Anglii. Zakończył się najaktywniejszy i pożyteczny okres jego służby, gdyż nowych prac kablowych już nie otrzymał. Przejął je pierwszy prawdziwy kablowiec “Faraday”, zbudowany w 1874 roku.
“Great Eastern” stanął w Milford, opuszczony przez załogę i zawadzający w dojściu do portu. Daniel Gooch nie wiedział, co z nim począć, aż zjawił się pewien inżynier o nazwisku Appleby, który miał zamówienie na budowę dwóch dużych suchych doków. Jego zamysłem było postawienie kolosa jako pomostu do wbijania pali i obudowania go wokół dokiem, co dałoby spore oszczędności w kosztach. Tak postanowiono i pokłady statku znów zaroiły się ludźmi. Nowy dok powstał, ale gdy chciano wyprowadzić z niego statek – okazało się, że wyjście jest za ciasne. Zdemontowano osłony kół łopatkowych i statek z doku wyszedł, ale ponowny montaż zdemontowanych osłon pochłonął resztę oszczędności z całej imprezy. Tak powstał jedyny dok, który mógł kolosa pomieścić. Dok ten nadal jeszcze funkcjonuje, stanowiąc realny dowód wielkości tego statku.

Teraz głowiono się nad jego dalszymi losami. Sypały się pomysły, jak np. podnoszenie z jego pomocą wraków z dna, ustawienie olbrzyma jako hotel na Tamizie, czy urządzenie na nim szpitala zakaźnego. Wreszcie w roku 1880 niestrudzony Daniel Gooch dał za wygraną i ustąpił ze spółki armatorskiej. Statek wystawiono jeszcze dwa razy na licytacje, aż kupiła go pewna spółka handlowa za 26.200 funtów, ale niebawem wydzierżawiła go firma Lewis, która zamierzała urządzić na statku ekspozycję podczas wielkiej wystawy przemysłowej i morskiej w Liverpoolu. Po 11 latach postoju “na sznurku” próbowano znów uruchomić kotły i stare maszyny Watta, co osiągnięto z wielkim trudem i statek kulawo doszedł do portu, gdzie uszkodził dziesiątą z kolei jednostkę – holownik. Jakże zmienił się teraz ten niezwykły statek, który przed 26 laty szykował się w pełnej gali do swej pierwszej podróży przez Atlantyk! Olbrzymie napisy na burtach reklamowały firmę “Lewis – Domy Towarowe”. Na pokładzie pełno było napisów zapraszających do barów, strzelnic, bud cyrkowych i wszelkich dziwów natury. Panopticum sąsiadowało z budą, gdzie produkowano chusteczki z wizerunkiem statku (dziś jest to eksponat muzealny), z loterią, z budą brodatej kobiety i budą fotografa.

W głównej ładowni kabla urządzono kabaret o tysiącu miejsc, gdzie popisywały się sławy estradowe, paryskie szansonistki, zespoły szwajcarskich jodlerów i damskie orkiestry wiedeńskie obok śpiewaków murzyńskich i brzuchomówców. Barwne karuzele kręciły się na pokładzie, a wśród masztów, w świetle lampionów, przelatywały zespoły akrobatów. Nie brakowało także autentycznego obozu cygańskiego. Tysiące ludzi dążyły na pokład, pełen zgiełku, muzyki i pijackich okrzyków. A głęboko w dole stały w mroku i ciszy potężne maszyny, opuszczone i martwe, oglądane przez zwiedzających z bojaźnią i zadumą…

Mieszkańcy Liverpoolu z oburzeniem patrzyli na to poniżenie sławnego statku – wszak szacunek do morza, statków i okrętów jest ich cechą wrodzoną! – ale roczny kontrakt musiał być dotrzymany i pół miliona zwiedzających przewinęło się przez ten tragiczny w swej wymowie cyrk.
Kiedy kontrakt wygasł, armator znów nie wiedział, co począć ze statkiem. Postanowiono wykorzystać go do wystaw handlowych w różnych miastach – pierwszym miał być Dublin w Irlandii, dokąd przeholowano statek, upstrzony na burtach reklamą angielskiej herbaty. Ale to nie spodobało się Irlandczykom i trzeba było powrócić do Liverpoolu, gdzie kolosa zawadzającego w porcie przyjęto znów niechętnie. Następnym etapem była Szkocja. Statek przeholowano do rzeki Clyde i zakotwiczono opodal Greenock. Tu wrzało życie przemysłowe – stocznie tego regionu budowały statki dla całego świata. Ale stary “Great Eastern” sukcesu nie odniósł i w jesieni 1887 roku został po raz piąty wystawiony na licytację. Kupił go sam właściciel przez podstawionego nabywcę, ale po miesiącu otrzymał ofertę od firmy rozbiórkowej Henry Bath i Synowie i sprzedał statek za 16 tys. funtów z wielką stratą dla swych akcjonariuszy. Był on siódmym właścicielem zrujnowanym przez pechowego kolosa.

Teraz wypadki potoczyły się szybko. Nowy właściciel przeprowadził statek do Liverpoolu, gdzie postanowił go złomować. Według powszechnej opinii straciłby mniej, gdyby go zatopił, obliczono bowiem, że złomowanie będzie kosztować dalsze 20 tys. funtów, ale Henry Bath oznajmił, że przed rozbiórką sprzeda na licytacji części i materiały ze statku. Ta ostatnia, szósta licytacja udała się nadspodziewanie dobrze. Amatorów było wielu; przyniosło to 58 tys. funtów zysku. Nareszcie ktoś na tym statku dobrze zarobił.

Kolekcjonerzy dosłownie rozszarpali wszystkie cenniejsze części: koła sterowe, dzwony, lampy, całe boazerie i meble z salonów. Wiele z tych reliktów znajduje się w muzeach i zbiorach prywatnych do dziś.
Rozbiórka statku na złom zaczęła się 1 stycznia 1889 roku – prawie 31 lat po jego zwodowaniu! – ale roboty szły powolnie i ciężko, gdyż konstrukcja nitowana była mocna. Robotnicy zarabiali mało co doprowadziło nawet do strajku. Podwójne dno osiągnięto dopiero poo 18 miesiącach, a gdy pewnego dnia rozbito jeden z jego przedziałów, znaleziono… szkielet zaginionego przy budowie nitera!

Tak zakończył się żywot słynnego i pechowego statku-kolosa, który siał wokół ruinę finansową i zniszczenie wysiłków najtwardszych ludzi, ale który był zarazem wspaniałym dziełem geniuszu technicznego swego twórcy, wyprzedzającym swą epokę w budownictwie okrętowym o 40 lat. Dopiero bowiem “Lusitania” Cunarda, wodowana w roku 1906, przekroczyła wielkością żelaznego olbrzyma. “Great Eastern” był dziełem technicznym, którego skali nie umiano opanować, nie pasował do ówczesnych metod eksploatacji i modelu gospodarki morskiej, kształtującej się dopiero w nowych warunkach szybkiego postępu techniki, stanowiącego zaskoczenie dla odwiecznie żaglowej i tradycyjnej żeglugi oceanicznej, a także w warunkach wielkich przemian rynku atlantyckiego, wobec rozwoju nowego kontynentu amerykańskiego i wielkiej migracji do Nowego Świata. Był on godnym prekursorem największych i najwspanialszych transatlantyków, które osiągnęły szczyty współczesnej techniki i architektury.

Wojciech Wachniewski

.

O autorze:

.

Urodził się w 50 lat po zwodowaniu sławnej MAURETANII Cunarda i 11 lat przed zwodowaniem OSTATNIEGO LINIOWCA TRANSATLANTYCKIEGO, jaki zbudowano.  W świat żeglugi wpłynął w 1966 roku, a w świat języków zabrali go ze sobą… NIEMCY, choć pierwszy poznał rosyjski, a potem angielski. Mieszka w rodzinnym mieście Heinricha von Stephana (Słupsk, to dawny pruski Stolp-in-Pommern). Jest wielkim fanem Sherlocka Holmesa, Mistrza i jego Małgorzaty i ostatnio Excentryków. Lubi czytać, również na głos. Z zawodu tłumacz, obywatel Polski, Europy i świata.

.

.

Ilustracje:

ręcznie kolorowana litografia – Charles Parsons (1821-1910)

fotografia s/s Great Eastern i portret Isambarda Kingdoma Brunela  – Robert Howlett (1831–1858)

fotografia konstrukcji s/s Great Eastern Joseph Cundal